EF58形は、戦後初となる国鉄（当時は運輸通信省）の旅客用直流電気機関車である。
　戦後の輸送力回復のため、高崎線、東海道本線の電化用として、1946年から1948年にかけて、川崎車輛・川崎重工業、三菱電機・三菱重工業、日立、東芝により31両が製造された。

　電化区間が延びて、直流電気機関車の走行距離が長くなった1953年から1957年にかけて、主電動機を変更するとともに蒸気暖房装置を搭載するため流線型車体への載せ替え改造が行われた（E250 1952年を参照）。このとき、改造で不要となった箱型車体は、EF13形の凸型車体を箱型車体へ改造する際に用いられた。
　
　

生産技術

　EF57形と同等の性能を狙ったものであったが、戦後の資材不足のなか、同時期に計画を進めていた貨物用直流電気機関車EF15形とできるだけ共通の部品を使うように設計された。　
　国鉄向け電気機関車として、初めて円すいころ軸受を採用した。この軸受の採用にともない、基礎ブレーキ装置は、制輪子を従来の両だき式から片押し式に変更され、シンプルな構造となった。

時代背景

　終戦後、戦後復興の原動力とするべく、電化と車両を整備して輸送力を回復する計画がたてられ、旅客用としてEF58形、貨物および勾配線区用としてEF15形直流機関車の新造が計画された。
　製造期間の途上で徐々に品質の改善は進められ、製造時期やメーカーによりデッキの段数や車体高さ、細部の仕様に多数のバリエーションがあった。
　実際の製造はメーカーに番号を割り当てて進められたが、それぞれの資材調達・工程進捗状況に差があったために必ずしも番号順になっていない。
　最初に就役したのは、1946年10月落成の21号機（川崎電気・川崎車両）である。
　増備途中、1949年初頭のドッジ・ラインに基づく経済抑制政策の影響により、31両が就役したところで製造中止となった。
　EF58形32〜34号機は、1949年初頭には完成間近の状態だったため、歯数比を1:4.5に変更し、貨物用機関車として転用された（EF18形32〜34号機）。

記事

主要仕様
・軸配置　2C+C2
・1時間定格出力　　 1600kW（MT41,41A×6)
・歯車比　2.68
・最高速度　100km/h
・質量　 115t
・制御方式　抵抗制御、3段組み合わせ制御、弱め界磁制御