D52形は、国鉄（製造時は鉄道省→運輸通信省）の貨物用テンダ式蒸気機関車である。
　第二次世界大戦中、日本国内の貨物輸送は、内航運輸の輸送力が不足し、鉄道貨物需要が逼迫した情勢となった。そうした中で、1200tの貨物列車を牽引でき、東海道・山陽本線・函館・室蘭本線で運用するためにD51形を改良して誕生した機関車である。
　ボイラーを可能な限り大型化し、粘着重量を高めるとともに出力を上げた。軸配置はD51形と同一だが、ボイラー大型化の効果により最大動輪周出力は1,660馬力と、日本の蒸気機関車の中では最高の出力を持つ。

生産技術

　戦時中のため物資が極端に不足しており、戦争完遂まで数年だけ持てば良い、または走ればよいという戦時設計の発想から、銅系材料が節約され、木材など代用材が多数使われるなど、造りとしては非常に質の悪いものであった。そのため本来の力を出せない車両が多かった。

＜形式：D52形＞
・軸配置・機関車形態：１D1形テンダ機関車
・製造会社：浜松工機部・鷹取工機部、汽車、日車、川車・日立、三菱
・製造年度・両数：　1943〜1946年・285両
・空車質量：74.42t(戦前型）
・動輪直径：1400mm

記事

　本形式における特殊な装備の例としては、ディスク輪心がある。本形式では、二重壁の箱型としたボックス輪心が制式の設計であったが、円板を湾曲させて一枚板構造としたものである。終戦後に汽車製造で落成した380 - 384号機（5両）がこれに該当する。
　本形式の構造については、否定的な見方が多い中、それまで鋲止めだったボイラーの溶接による量産法の確立や、ボイラー限界設計の実車における見極めによりその後のボイラーの安全基準や工作技術の向上に繋がったとする見方もある。また、鋳鋼製台枠の採用や石炭の燃焼効率を高めるため、ボイラーに燃焼室を設けたり、重心の前方移動による牽引力増加、（これにより、煙突がシリンダの排気口より前にせり出す構造は本機の外観上の特徴の一つとなっている）、船底型テンダーの採用による資材節減、工数低減による生産性向上等、とかく前例踏襲で技術革新に乏しかった国鉄における蒸気機関車開発において旧来の手法にとらわれない性能向上、生産手法の導入や現代で言うところのVE（バリューエンジニアリング）を実践する等、その後の技術向上に大きく貢献したとの見方もある。(Wikipedia)