C53形蒸気機関車は、国鉄の前身である鉄道省がアメリカから輸入したC52形を解析のうえ、国産化した3シリンダ型のテンダ式蒸気機関車である。 愛称はシゴサン。
　当時の技術では2シリンダ機関車としてはC51形を上回る性能を持つ機関車を製造することは困難と判断され、重い鋼製客車牽引用としては当時諸外国で実用化されていた3シリンダ機関車を採用するのが適当と結論された。
　鉄道省初の3シリンダ機の開発を前にして1926年に8200形（C52形）が輸入され、これを研究、コピーし見事国産化に成功したもの。
　C53形43号機は、外装を当時、ブームとなっていた流線形に改造をしたが、速度向上などの効果が得られなかった。(Wikipedia)

生産技術

　シリンダブロック周辺など3シリンダの特色となる部分は朝倉希一により「大学を出たばかりの頭の柔らかい新人に任せよう」という判断で当時新進の島秀雄が研究を担当（Wikipedia)。連動テコを細くするなどの改良を行ったが、それ以外の基本構造は8200形に準じていた。島は、以後の新型蒸気機関車設計に携わっている。

＜形式：C53形＞
・軸配置・機関車形態：2C1形テンダ機関車
・製造会社：汽車、川車
・製造年度・両数：　1928〜1930年・97両
・空車質量：80.98t
・動輪直径：1750mm

時代背景

＜開発の背景＞
　大正時代は客車が大型ボギー車が主流となったが、車体は依然として木製であった。1926年9月23日に山陽本線において特急第1列車（後の特急「富士」）が豪雨による築堤崩壊により脱線転覆、車両は大破し、多数の犠牲者を出した（山陽本線特急列車脱線事故）。もし客車が鋼製車体であったならば死傷者数は激減していたのではないかと推定され、世論は紛糾した。(Wikipedia)