1966年11月30日民鉄16社の代表者を招集してATSの緊急整備を指示した。翌1967年より一斉にＡＴＳ化が推進された。このＡＴＳは、速度照査式で確認扱いを必要としない方式である。(鉄道電化と電気鉄道のあゆみ（続編）　鉄道電化技術協会)
通達は、1967年1月の運輸省通達「自動列車停止装置の設置について」により設置基準および構造基準が示された。「速度照査機能」の付加と「常時自動投入」が義務付けられたが、詳細の仕様は各社の裁量に任されたため、多くの種類が存在する。(Wikipedia)

通達　鉄運第11号　内容要約：
都市部では、列車運転の高速化・高密度化が進んでいるが、信号冒進による事故を防止する為、最高速度が60km/h以上の私鉄は、昭和44年(1969年）までに自動列車停止装置を設備しなさい。
最高速度が100km/h以上の場合は、3段階以上の照査速度を設けなさい。（鉄車工　平成23年度鉄道車両講習会（基礎コース）テキスト鉄道信号入門より抜粋）

生産技術

実施方式
・変周式地上子方式（地上子2個の通過時間で速度照査）：　名古屋鉄道、京阪電気鉄道、南海電気鉄道
・多変周式信号方式（地上子で車両側が信号を受信し、一定速度で連続的に照査）：　近畿日本鉄道、西日本鉄道、京王電鉄、小田急電鉄等
・東武鉄道TSP式（多変周式であるが、速度照査を車上装置で2段階パターンを用いる独自方式）：　東武鉄道、かつての都営三田線
・AF軌道回路方式：　阪神電気鉄道、阪急電鉄、山陽電気鉄道、相模鉄道、西武鉄道
・軌道電流式（レールに常に電流を流し、電流をきることによって信号を送る方式）：東京急行電鉄、1号型ATS（京成電鉄、北総鉄道、芝山鉄道、新京成電鉄）
(Wikipedia)

時代背景

1964年名古屋鉄道で追突事故発生。1966年中部および関西地区で信号冒進による重大事故が相次いだ。運輸省が、高速度、高密度運転の民間鉄道会社に対してATSを整備させる方針を決定した。(鉄道信号発達史　信号保安協会(1980.4))　

記事

私鉄対象整備区間：
緊急設置A区間　（設置基準各号の一に該当）・・・1969年度末までに整備(約1300km)
緊急設置B区間　（設置基準(1)および(2)に該当）・・・1967年度末までに整備（約760km)
(鉄道信号発達史　信号保安協会(1980.4))

　なお、1967年（昭和42年）運輸省通達は当時の国鉄には適用されず、JR発足の前日である1987年（昭和62年）3月31日付けで廃止されたため、JR各社に適用されることはなかった。(Wikipedia)